Utopía Buenos Aires


Utopía Buenos Aires: cómo se hace una ciudad ideal

Atascos de tránsito, inundaciones devastadoras y calles colapsadas: ¿tiene cura Buenos Aires? Sí, dicen los expertos, e imaginan una ciudad con un río interior, un centro extendido y más espacio para la naturaleza, iniciativas que demandan la cualidad política más infrecuente: la mirada de largo plazo
Por   | LA NACION

De espaldas al río, urbanizada incluso hasta sobre los arroyos que la surcan, la ciudad de Buenos Aires, cada tanto, grita "basta".
Las postales de su colapso se renuevan todos los días. Algunas, como las de los atascos de tráfico, las dificultades para transitar por el microcentro o los problemas en el transporte público urbano, ya se han convertido en parte de la escena cotidiana en la que sus habitantes se mueven resignados, como si vivir en Buenos Aires no pudiera ser de otra manera. Ciudadanos que se sienten desprotegidos, inmersos en una ciudad-bomba de tiempo, que cada tanto estalla y hace estragos, como en la inundación del 2 de abril último. Por eso, desde entonces, cualquier pronóstico de tormentas se vive como el de una posible catástrofe.
Si algo no le ha faltado a la reina del Plata en las últimas décadas fueron ojos que la miraran a medida que se fue convirtiendo en lo que hoy es: una megaurbe de bordes difusos, sobreexigida por tres millones de personas que la viven, otros tres millones que la transitan y un parque automotor sobredimensionado.
Diagnósticos no faltan. De hecho, hace pocas semanas se difundió que la ciudad necesitaría, al menos, diez obras de infraestructura -calculadas en 500 millones de dólares- para no sufrir más inundaciones. Pero el diagnóstico no hace a la cura.
En el mundo sobran ejemplos de ciudades que lograron torcer destinos de desidia y monotonía para convertirse en urbes pujantes y eficientes. Casos como el de Barcelona o, en América latina, los de Curitiba y Medellín, por nombrar sólo algunos, inspiran e invitan a soñar. También generan preguntas. ¿Por qué parece estar tan lejos la Buenos Aires de los padecimientos cotidianos de su versión ideal? ¿Qué medidas deberían priorizarse para acortar esa distancia?
Puestas a imaginar la Buenos Aires ideal, todas las voces consultadas para esta nota apostaron por una ciudad policéntrica, con un eficiente sistema de transporte, que posea un río interior navegable y que, a tono con las tendencias hoy vigentes en materia de urbanismo, aprenda a convivir con la naturaleza en lugar de empeñarse en dominarla.
También, por supuesto, mencionaron otras condiciones que surgen del sentido común: para acortar la distancia entre lo que la ciudad debería ser y lo que es en realidad es necesario que la dirigencia sea capaz de encarar obras de largo aliento, aunque no se puedan usufructuar políticamente en el corto plazo y las inaugure la gestión que sigue. De lo contrario, la Buenos Aires posible dormirá eternamente en el terreno de la retórica, junto a tantas otras promesas. Como la del saneamiento del Riachuelo.

EL RÍO INTERIOR

"A la manera de algunas ciudades europeas atravesadas por ríos interiores como el Arno, el Sena o el Tamesis, la ciudad ideal debería tener al Riachuelo como río interior. El desafío es dejar de verlo como el patio trasero y convertirlo en un eje estructurador de la ciudad, con márgenes saneados y recuperados", propone con miras a la próxima década el arquitecto y doctor en urbanismo Guillermo Tella.
Al momento de pensar en la Buenos Aires ideal, Tella -también coordinador de la única licenciatura en urbanismo que se dicta a nivel de grado en el país, en la Universidad Nacional de General Sarmiento- parte de otra premisa clave: la cuestión metropolitana. "Es necesario mirar a la ciudad en el contexto metropolitano, ya que en la medida en que todo ese continuo urbano no se transforme funcionalmente, cualquier medida se va a quedar a mitad de camino."
En este punto, el experto sostiene que para una buena articulación entre la ciudad y las personas que a diario la recorren desde los diferentes distritos bonaerenses, es fundamental una eficiente red de transporte. "La red de subtes debería transformarse en una trama articulada que vaya generando transversalidades. Después, claro, tratar de extender todas las líneas hasta la General Paz. Con una red de transporte eficiente podrían construirse playas de estacionamiento disuasorias en los bordes de la ciudad. Y así, quien se está trasladando en auto desde el conurbano, podría dejarlo allí y continuar su viaje a bordo de algún medio de transporte público."
La Fundación Metropolitana -una ONG que se dedica, justamente, a impulsar procesos de planeamiento participativo para lo que ellos denominan "la gran ciudad"- propone una serie de estrategias para mejorar la calidad de vida en esa área. Entre ellas: la integración tarifaria, física y de gestión del transporte público y el traslado de funciones del puerto de Buenos Aires, que en 2007 registraba el 61,2% del movimiento total de contenedores del país, con el consabido estrés urbano que eso genera.
"Como alternativa a un sistema fragmentado que tiende a perder competitividad, se plantea el traslado de funciones como puerto de cargas generales y eventualmente la construcción de un nuevo puerto aguas abajo, en La Plata o más al Sur. Ello en paralelo con la imprescindible modernización y redimensionamiento de todos los puertos del sistema", abunda el comunicado.
 
Jordi Borja, uno de los artífices de la transformación barcelonesa, no pudo resistir la tentación de enumerar algunas líneas de acción para mejorar nuestra ciudad durante una de sus visitas al país, hace un par de años. El experto catalán entonces puntualizó la jerarquización de un macrocentro (que vaya desde La Boca hasta Palermo, por lo menos) en el que se garantice un adecuado equilibrio entre residencia y actividad. También habló de los ejes ferroviarios como estructurantes de la ciudad (en especial, el eje Sarmiento), y de la necesidad de tomar una decisión sobre qué hacer con el Aeroparque: Borja es partidario de concentrar toda la actividad aérea en Ezeiza promoviendo, entre otras medidas, un eje hacia ese destino, que podría ser un tren rápido paralelo al Riachuelo.
En esa oportunidad, en el marco de una entrevista periodística, el especialista reconoció que lo que necesitaba la ciudad era más osadía que originalidad. "Sería tonto que yo pretendiera inventar un proyecto novedoso, pero hay que jerarquizarlo, definir opciones. Me parece que si no se tiene audacia y coraje para hacer propuestas concretas y luchar por ellas, no sirve de nada hacer un plan urbano. Será un conjunto de documentos de estudio. Y lo que hay que preguntarse es si existe esta voluntad política. A veces tengo dudas", se lamentaba entonces.
Por iniciativa del macrismo, la ciudad cuenta con un plan estratégico con perspectiva metropolitana, elaborado en conjunto con diferentes ONG y con miras a 2016. El documento, por citar un ejemplo, sugiere la extensión y modernización de la red de subterráneos. Y puntualmente se propone la construcción de nuevas líneas que vinculen a los barrios de Barracas, Constitución, Recoleta y Palermo, entre otros (línea F); Retiro, Caballito, Villa del Parque y Agronomía (línea G), y los barrios de Parque Chacabuco, Villa Crespo, Palermo, Retiro y/o Núñez (línea I). También considera importante la finalización de las obras en la línea H, así como la expansión y modernización de las líneas A, B y E.

LA TRAMPA DEL LARGO PLAZO

Sin embargo, al ser consultado sobre las medidas tomadas por la gestión de Mauricio Macri con vistas a acercarnos a una Buenos Aires ideal, el ministro de Ambiente y Espacio Público, Diego Santilli, puso el acento en la agenda verde de su gobierno.
"Para adaptarnos a los impactos del cambio climático, los principales desafíos a enfrentar son el aumento de temperatura y una mayor frecuencia de lluvias y tormentas extraordinarias, así como de sudestadas. A los impactos del cambio climático estamos respondiendo, por ejemplo, con las obras subterráneas de ampliación de la capacidad de descarga del arroyo Maldonado, con un manejo del arbolado más preciso, con la relocalización de los vecinos que viven sobre áreas de riesgo ambiental en el Riachuelo, con un plan de revegetación de la ribera con especies nativas", enumera Santilli.
Al margen de la agenda verde, es claro que la concreción de obras estructurales y reconocidas como necesarias -incluso dentro de la esfera de gobierno- no logra todavía sortear la trampa del largo plazo.
"Cuando se trata de obras largas, complejas, y hasta caras, que trascienden los límites de una gestión del gobierno, nadie quiere hacerse cargo. Cuesta asumirlas como políticas de Estado. Por eso tienen que asumirse como demanda social. Es el ciudadano el que tiene el poder, tiene que hacerlo valer y demandar ese tipo de soluciones", sostiene el arquitecto Tella.
Pero de poco servirán las megaobras de infraestructura si no vienen acompañadas de un eficiente sistema de mantenimiento. "De nada sirve construir túneles como los del arroyo Maldonado si luego las calles y veredas no tienen la suficiente pendiente, o si no hay suficiente profundidad en las cunetas a fin de que permita llevar el agua de lluvia hasta la boca de tormenta sin provocar inundaciones. Tampoco servirá de nada todo esto si luego las bocas de tormenta están bloqueadas con bolsas de basura u otros desechos urbanos", son algunas de las recomendaciones del ingeniero civil cordobés Juan Salomón, empleado del gobierno federal de Suiza desde hace 20 años,
Pero basta hacer un poco de historia para concluir que el criterio que primó en las sucesivas urbanizaciones de Buenos Aires no contempló demasiado la variable de la naturaleza en todo ese proceso. Así, se le fue "ganando" terreno al río, tapando y urbanizando encima de los cinco arroyos que la atraviesan e incluso construyendo viviendas en zonas potencialmente inundables. ¿Será que ahora nos llegó el momento de pagar aquellas facturas?
"La ciudad de Buenos Aires tiene problemas porque en su extensión ocupó suelos que no deberían haberse urbanizado. Terrenos bajos, que se inundaban. Y cada vez que transgredimos la naturaleza, tarde o temprano eso nos vuelve", advierte el arquitecto Néstor Magariños, consejero de la comisión de Urbanismo y Medio Ambiente del Colegio de Profesionales de Arquitectura y Urbanismo.
"El crecimiento de la ciudad coincidió con el agravamiento de las tormentas y eso provocó que en algunas zonas los problemas emergieran con fuerza. Hoy tenemos zonas críticas. Lo podemos resolver con cañerías más grandes, aunque tal vez lo más sensato sería analizar si no deberíamos desurbanizar algún lugar", sugiere.
A pesar de que la medida pueda sonar antipática, el geólogo y consultor ambiental Ricardo Pérez García coincide con la postura de Magariños. "Si por un lado se entubaron los arroyos, modificación que es antinatural, al menos debería intentarse recrear algunos elementos del paisaje que simulen el sistema natural para equilibrar las cosas."
Pérez García se refiere, por ejemplo, a la introducción de lagunas reguladoras, atenuadoras o de almacenamiento temporario, capaces de recibir los excesos de agua en situaciones como las de principios de abril último.
Pero ya sea apostando por las megaobras, introduciendo medidas más blandas o haciendo las paces con la naturaleza, el camino para arribar a la Buenos Aires ideal ya está trazado. Resta saber quién se atreverá a transitarlo..